汽车电子与产品开发的变化

在2013年消费电子展上，QNX Software Systems汽车产品营销经理Andy Gryc (qnx.com)，发布了某种公告:

“多年设计周期的汽车信息娱乐时代已经结束。”

鉴于QNX的市场地位——2011年，该公司占据了美国所有汽车信息娱乐系统销量的40%——它有足够的市场信誉来描述电子产品的趋势。在宣布QNX CAR应用平台2.0版时，Gryc表示，该公司最近帮助一家汽车客户将信息娱乐系统的开发周期缩短至14个月，而不是更常见的2到3年的营业额。

但这些信息娱乐系统的设计周期已不再是将智能手机端口集成到车内或在仪表板上定位模拟系统。现在，他们越来越多地让司机能够数字化地设计他或她自己的仪表群、导航系统、上传声控移动应用程序——所有这些都能像更新智能手机应用程序一样迅速地完成。

QNX在宾利大陆GT敞篷车的概念多媒体系统上展示了其中的一些可能性。他们使用基于html5的QNX CAR 2.0构建了这个系统。该产品允许各种移动硬件和软件设计师在集成之前测试和调试他们的作品。以宾利为例，开放的环境催生了真正的第三方技术自助餐。其中包括一台德州仪器(ti.com)的数字光投影显示器、Elektrobit的3D导航系统、Sensory (sensoryinc.com)的“真正免提”语音识别技术，以及美国电话电报公司(AT&T)的“真正免提”语音识别技术。att.com)“沃森”管理媒体播放器和导航系统，这是一个视频会议功能;一个由Shazam (shazam.com)和Pandora (Pandora.com）;还有一个支持网络的应用程序，可以从任何使用HTML5的浏览器上监控车辆的位置和状况，比如胎压和液位。

CAR应用平台2.0将于2013年年中推出，德尔福汽车有限公司(delphi.com)已经选择它作为其下一代信息娱乐系统的基础。当然，QNX并不是唯一采用多人模式开发汽车技术的公司。2012年，应用程序开发商、电信公司、供应商和原始设备制造商之间的合作更加紧密。例如:

•奥迪与T-Mobile (t-mobile.com)，将其汽车转变为可漫游的Wi-Fi热点。

•克莱斯勒与Sprint (sprint.com)的unconnect Access系统首次在Ram 1500拾音器和SRT Viper上亮相，该系统的其他功能之一是让居住者通过语音编写文本信息。

•沃尔沃(Volvo)宣布，将使用爱立信(Ericsson)的联网车辆云(Connected Vehicle Cloud)，允许司机和乘客连接各种应用程序。其中一个应用程序将包括瑞典音乐服务Spotify (spotify.com)，根据《连线》杂志的一篇报道。

•本田(Honda)今年1月宣布将与苹果(Apple) (apple.com)，为2013款雅阁(Accord)、讴歌(Acura) RDX和ILX配备语音激活Siri在线助手。今年晚些时候，拥有iOS 6系统的iPhone用户将能够通过汽车麦克风与Siri连接。(几个月前，雪佛兰(Chevrolet)表示，Siri将在Spark和Sonic的某些配置中使用。)

•威瑞森(verizon.comVIA Motors在北美国际车展上展出了一辆多功能电动货车，这显示了双方合作的第一个成果。这款车没有传统的仪表盘，而是配备了一个可移动的平板电脑，可以回应语音提示和路线更新。

但在证明其对开源小木屋的贡献方面，福特可能走得最远。该公司拉开了开发人员项目的帷幕，邀请代码管理员使用该公司的SYNC AppLink系统编程接口开发语音应用程序。福特一直在与一组开发人员对该项目进行beta测试，这些开发人员已经推出了30多个与苹果和安卓设备兼容的应用程序。但现在福特已经敞开了大门，“从Roximity的两人创业公司(roximity.com)到美国国家公共广播电台(National Public Radio)和美国职业棒球大联盟(Major League Baseball)等大型组织，”福特SYNC AppLink的全球产品经理朱利斯•马尔奇维奇(Julius Marchwicki)表示。

当然，仅仅因为开发者能够开发出一款时髦的应用并不意味着它就能进入汽车。福特的工程师仍在审查和批准所有应用程序。

Marchwicki说:“我们的重点是通过最大限度地减少驾驶时使用智能手机造成的分心，来增强驾驶体验。”“我们知道，消费者在开车时使用音乐和导航等应用程序;因此，通过将AppLink提供给开发者，我们可以帮助确保相关应用现在可以进行语音控制。”

但Gartner Inc.副总裁兼首席汽车分析师科斯洛夫斯基(Thilo Koslowski)说，他并不认为很多原始设备制造商会效仿福特的做法。他认为，随着时间的推移，越来越多的汽车制造商将减少对信息娱乐系统的微观管理。相反，他们将寻找最灵活的硬件，并让外部玩家在很大程度上使用技术。

他说:“我们看到的是，汽车本身正变得比以往任何时候都更像消费电子产品。”“未来，信息娱乐系统将与车上的其他系统分离开来。这将使汽车行业摆脱这些恶性(设计)循环。”

他说，与此同时，这是一个非常“狂野的西部”场景，小公司和大电信公司争夺原始设备制造商的注意力。一些输家可能是传统的一级供应商。

“这意味着他们必须改变自己的商业模式;他们必须更加灵活，”他表示。

在安全系统领域也出现了类似的情况。采埃孚天合主动式安全技术部(trw.com)估计电子产品占汽车成本的比例接近50%，比十年前翻了一番。这一成本一直在增加，不仅是因为我们对数据的需求，还因为政府为提高安全性而制定的各种法规。天合看到了三种趋势，包括避免碰撞的主流化，更便宜的雷达和摄像系统，以及推动开放式架构系统成为电子产品增长的主要驱动力。

天合汽车销售和业务开发执行副总裁彼得·莱克(Peter Lake)指出，世界卫生组织(World Health Organization)和欧盟委员会(European Commission)已经制定了雄心勃勃的目标，要在2020年前大幅降低全球道路死亡人数。为了满足这些要求，天合汽车计划在今年晚些时候与一家尚未命名的欧洲主要汽车制造商开始生产其安全领域电子控制单元。该设备是为了在一个被称为AUTOSAR(汽车开放系统架构)架构的开放平台下集成多种功能而设计的，消除了对多个其他控制器的需要。控制器内部的系统包括底盘、悬挂和驾驶员辅助控制功能。ECU具有处理能力和灵活性，包括来自汽车制造商和第三方供应商的软件。简而言之，这些系统可以相互交流，但不能流利地使用彼此的软件语言。

全球集成电子工程总监Hans-Gerd Krekels表示:“在不知道代码的情况下，我们可以将软件集成到控制器内的‘开放架构’系统中。”“随着汽车制造商越来越多地编写自己的软件，并要求供应商管理集成——不仅是主动安全系统，还包括安全气囊、转向和刹车系统，这些软件的需求非常大。这一数字已经大幅增长，我们预计这一领域将出现指数级增长。”